美国总统拜登于当地时间16日签署了《2022年通胀削减法案》。该法案看似名为《通胀削减法案》实质上包含了大量能源安全和气候变化领域的条款，总额7500亿美元的法案中有3690亿美元投资都和能源安全和气候变化相关，也被视为美国史上最大规模的气候法案。

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不过，尽管该法案已正式落地但在业内仍存诸多争议。例如，该法案中最富争议的一条内容是规定了要享受优惠的汽车电池必须在北美制造。美国汽车研究中心(CAR)总裁白洛（Carla Bailo）在谈到法案中的这些目标时说：“以现在我们缺乏材料的程度来看，我不认为今天有任何产品能达到这个标准。”

又如，法案称将提供数十亿美元资金激励电动汽车的推广和电池工厂的建立。根据细则，美国电动汽车新车购买者最高可获得7500美元税收补贴，二手车购买者可获得4000美元的减免，补贴只适用于价格不超过5.5万美元的轿车和不超过8万美元的皮卡、货车或运动型多用途车。

美国电动汽车的税收补贴自2009年以来起一直存在，美国汽车创新联盟称，该法案增加对补贴对象的限制条件。法案生效后，此前有资格获得补贴的72种车型中，70%的车型将不符合条件。若额外的电池产地限制生效，那么没有任何车型有资格获得全额补贴。

“不可能一夜之间实现”

汽车电池“北美制造”的条款，具体规定为，到2024年电动汽车电池中至少有50%的组件来自美国、加拿大或墨西哥，这一比例在2028年上升到100%。 

一些行业高管认为，美国车企将需要五年时间来改造供应链，才能使产品有资格获得税收抵免。通用公司首席执行官巴拉（Mary T. Barra）在与拜登会面时说，该法案提出的使用美国制造的电池等要求，能激励其前进，但“不可能一夜之间实现”。

北京大学能源研究院气候变化与能源转型项目高级顾问杨富强对第一财经记者称，美国生产销售电动汽车的供应链的确存在问题。 

尽管一些汽车制造商和供应商已经宣布了在美国建立电池工厂的计划，但很少有真正开始生产的厂商。杨富强说：“美国当然可以建造电池厂，但问题是能否很快制造出来。恐怕这不是几年工夫就能做成的，这一过程运作起来比较慢。一些中国企业也已经在美国开展业务，在美国本土市场寻找机会。”

“赢家”和“输家”

另有分析师认为，从行业来看，该法案并不会使行业中所有企业“雨露均沾”。特斯拉和通用公司被视为“赢家”，此前这两家公司曾因销售电动汽车数量超过美国政府规定的20万辆补贴上限而失去补贴资格，但该法案取消了这一上限，因此这两个品牌的车辆将重获补贴资格。

投资银行Evercore ISI的数据显示，税收减免可能特别有利于特斯拉，因为该公司在美国电动车市场上占有很大的份额，约为70%。Evercore ISI说，补贴将使特斯拉的一些车型比其他热门油车更便宜。但该法案对于尚未在美国生产或大量销售电动汽车的车企来说，可能就会比较鸡肋。

同时，由于售价和收入水平的限制，一些豪华汽车品牌以及电动汽车初创公司的许多车型将失去税收减免的资格。比如，车价较贵的Lucid和Rivian就已表示其大部分车辆不符合条件。

美国的二手车市场规模是新车市场的两倍，但对二手车的税收抵免也只适用于那些售价为2.5万美元及以下的汽车。二手车市场研究公司Recurrent的首席执行官凯斯（Scott Case）说，只有不到20%的二手电动车符合条件。

杨富强称，从补贴力度上看，相较于其他电动车渗透率更高的国家和地区，美国的优惠力度并不足。他同时认为，补贴并不是解决问题的最终方法。“刚开始推广电动车的阶段可以进行补贴，但补贴总有一个时限，鉴于财政压力的原因，不可能一直补贴下去。关键是消费者对车型的认可，都愿意掏钱来购买，再随着这个时间的推移，售价可能会更低廉，这样提高电动车的渗透率。”他说。

许多其他因素也限制了美国电动车的普及，比如对一些没有自有车库的人来说，缺乏足够的公共设施来充电是很大的难题。“美国加油设施非常便捷，其充电设施的可及性要弱一些。比如一家用户要安装一个充电设施，要经过非常多道手续的批准。”他说，此外，美国冬天严寒地区比中国面积更大，下雪面积更多，所以美国北部等地区就难以推广电动汽车。

他进一步分析，尽管过去两年美国油价大幅提高，但相较而言仍低于世界其他发达国家的水平，另一方面，美国的电价反而相对更高，其居民电价高于工业电价。因此，美国人并没有很大动力改变其交通方式。